Meséljen kicsit az utazás iránti szeretetéről, mikor kezdődött?
Elég régen születtem ahhoz, hogy azt mondhassam, ez a szenvedélyem nem most kezdődött. Amint a szocializmus engedte, már ültem is fel a vonatra vagy mentem stoppolni Kelet-Európába, később pedig nyugat felé. Először 1973-ban jártam Bulgáriában autóstoppal, majd tíz évvel később nyugatra vettem az irányt. Kelet-Berlinbe nagyon olcsók voltak a repülőjegyek, így oda repülővel mentem, onnan pedig vonattal vagy stoppal folytattam az utamat.

Ázsiában is járt, ha jól tudom, és most is tervben van egy nagyobb körút.
Ázsiában 1986-ban voltam először barátokkal egy hátizsákos túrán, amely során kalandos 50 napot töltöttünk kint. Jártunk Indiában, Nepálban, főként a helyi lakossággal töltöttük az időnk nagy részét, a sűrűn látogatott turista helyszínek kevésbé vonzottak minket. Ázsia annyira megtetszett, hogy elhatároz- tam feleségemnek is látnia kell! Így pár évvel később 1990-ben visszatértünk és bejártuk Indiát, a Himalája környékét, Nepált, Katmandut, körülbelül 60-80 napot töltöttünk kint. Idén októberre tervezzük a következő nagyobb körutunkat, amelynek főbb állomásai India, Nepál, Mianmar, Thaiföld, Kambodzsa, Vietnám, Sri Lanka és Laosz lesz.

Milyenek a kinti vasutak, utazott már ázsiai vonaton?
Véleményem szerint az indiai vasút a világ legjobb vasútrendszere. Igen, én is utaztam többféle szerelvényen, köztük a Darjeelingi “játék” vonattal, amely felkerült a Világörökség-listára is. Az ázsiai vasútpályaudvarokat az ember először olyannak látja, mint egy hangyaboly, nyüzsögnek az em- berek, miközben hatalmas csomagokat cipelnek. Amit érdekességként kiemelnék, azok a rácsok a vonatok ablakain, amit itthon nem látni, első osztályból pedig legalább háromféle van. A jegyváltás teljesen más rendszerben működik: helyet igénylő szelvényt kell benyújtani a pontosan meghatározott vonat számával és nevével a pénztárosnak. Ha ott nem járunk sikerrel, akkor az állomáson kell keresni az állomásmenedzsert, de sok esetben a kalauz a végső pont, aki végül feltesz a vonatra. Egy szóval kalandos az ázsiai vasutazás.

1912-1914 között nagy erőkkel folytak a munkálatok a Dunakeszi község határában fekvő 77 kataszteri holdnyi területen: megépült a villamos javítóműhely, a szertári főépület, de ekkor készült el például a kapusépület is, amely később a titkárságé lett. A helyiségek egy részét az I. világháború alatt lefoglalták, itt a hadvezetőség a sebesültek ápolására hadikórházat rendezett be. Amikor 1918 őszén szárnyra keltek a háború végét hangoztató híresztelések, a kiürült telepen a MÁV dolgozók deszkafalakkal apró fülkékre osztották az egykori hadikórházat. Ezek a fülkék, illetve a vágányokon állomásozó tehervagonok adtak otthont a Horvátországból és a Felvidékről elűzött magyar vasutas családok százainak. Az utolsó lakók épp a műhely nyitása előtt, 1926 áprilisában hagyták el az így kialakult szükséglakásokat.

A ’Hozd a gyereked munkába’ nálunk nem csak egy napot jelentett!
1945-ben a gyártelepi általános iskola alagsorában létrejött az óvoda. A mindenki által csak „MÁV oviként” emlegetett létesítmény a dolgozók gyermekei számára készült az akkori legmodernebb kivitelben, minőségi berendezésekkel, játékokkal felszerelve. Az ’50-es évek elejétől a gyár területén már bölcsőde is üzemelt, így a kisebbeket a IV. kapunál lévő épületbe hordhatták a szülők.

A Titkárság padlásán nemrégiben találtunk pár olyan babakocsit, amelyet egykoron díjmentesen kikölcsönözhettek a kisbabás családok – ha most jól körbenéztek, láthattok is olyan kollégát, akit annak idején ilyenben tologatott kárpitos édesapja.

Vig József és Vigné Bíró Emma házasságáról
„Amennyiben másért nem lennék hálás ennek az Üzemnek – ami eddigi életemen 15 éves koromtól végigkísért, és az életem jobbik része a mai napig – akkor ezért mindenképpen az vagyok.” – Vig József

Vig József Varga Lajosról
„Nem ismertem nyersebb, őszintébb és jobb szívű embert ebben a gyárban, mint Varga Lajost. Sokszor kiabált, általában mindig és mindenkivel, de én többször belefutottam úgy is, mint munkavédelmis, és úgy is, mint Üzemi tanács elnöke. Egyszer azt mondta, hogy ő csak azokkal kiabál, akiket szeret, mert nem bírja elviselni, hogy értelmes emberek hülyeségeket csinálnak. Erre azt mondtam neki: “Lajos, megkérlek, ha lehetne, akkor engem szeressél egy kicsit kevésbé.”

Laci 14 éves korában, 1975-ben került a vállalat- hoz és azóta is velünk van. A nagyapja tehetséges asztalos volt, gyönyörű bútorokat készített, Laci a fa szeretetét tőle tanulta.

„Egyszerű vidéki fiúként kezdtem” – meséli. Kitanulta a vasúti járműszerelő-lakatos szakmát, így országos versenyekre is eljuthatott. 1978-ban Szolnokon megnyerte a Szakma Kiváló Tanulója versenyt, amiért kiemelt órabérrel, illetve két hét üdüléssel jutalmazták. Azt mondja, az elismerés a tanárait éppúgy megilleti. „Az az anyag, amit összegyúrtak, megállta a helyét.”

Kézügyessége és kreatív alkotókészsége máig megvan. Bár két lánya született, még mindig szívesen gyárt kisautókat, kisrepülőket, traktorokat és más fiús játékokat is fából. De készített belőle csúsztatható fedelű tolltartókat, ezeket telerakta színes ceruzákkal és radírokkal, majd elajándékozta a gyerekeknek.

A Járműjavító 90 éves születésnapjára ereklye- gyűjtésbe kezdtek a dolgozók, és sok értékes tárgyat találtak. Pl. fontos dokumentumokat, csengető órát, vagy a ’30-as évek igazgatói irodájának bútorait.

És persze, a forgóváz-projekt. A Kaláka típusú forgóvázat, amelyet a MÁV Dunakeszi Járműjavítóban fejlesztettek ki, Kardos Tibor, Lánczos Péter és Kalmár János tervezte. Ennek egy változatát kisebb átalakításokkal ma is használják. A forgóváznak volt egy 1:10-es arányú, fából készült makettje, ami több helyen törött volt, szinte csak a váza maradt meg, mert a többi része az idők folyamán eltűnt. Az alkatrészei, a kerekek, a tengelyek hiányosan voltak csak meg, szanaszét heverő papírdobozokban.

Laci az akkori évforduló, illetve a gyűjtés alkalmából kezdte meg a forgóváz restaurálását. A munka elkészült, és azóta is a kiállítás része.